2019-ben a brüsszeli eurokraták egy igencsak merész és ambiciózus klímavédelmi tervvel álltak elő, mely sokkal inkább hajmeresztő, semmint bizalomkeltő. A célkitűzés az, hogy harminc éven belül az Európai Unió elérje a karbonsemlegességet, ami azt jelenti, hogy a kipufogók és a gyárkémények károsanyag-kibocsátását radikálisan le kell csökkenteni, hogy a légkörben kevesebb legyen a szennyező anyag.
Ezekkel a nagy vállalásokkal mindig az a baj, hogy a bürokraták és politikusok a bölcs előrelátás hiú ábrándjában élnek, azt gondolva, hogy intézkedéseik a rövidtávú nehézségek ellenére hosszútávon sokszorosan meg fognak térülni. Az európai bürokrácia elvárja a kontinens ipari szereplőitől (Euro7-es szabvány), hogy egy felülről meghatározott időintervallum alatt úgy alakítsák át hagyományos termelő, kutató és fejlesztő tevékenységüket, hogy 2035-re kizárólag villannyal működtetett autókat bocsássanak ki.
Az elektromos autók gyártására való átállásban kétségkívül van annyi piaci potenciál, hogy érdemes bele fektetni. Az autó- és gépgyártás még mindig fontos helyet foglal el az ipari szektorban, emberek tíz– és százezreinek ad világszerte munkát, nem beszélve arról hogy az autóipar felfutásával az olyan tevékenységek is, mint az olajkitermelés, vegyipar is felértékelődtek, s továbbra is nagy részét teszik ki egyes országok exporttevékenységének.
Ha tehát a hagyományos autóipar megreked a múlt század fejlettségi szintjén, nem modernizál, nem fejleszt, nem alkalmazkodik a versenytársakhoz s a fogyasztókhoz, akkor kártyavárként dőlhet össze az egész szektor, annak pedig sok-sok ember látná kárát, s olyan országok, melyek ki vannak szolgáltatva a külföldi működőtőkének, hamar becsődölnének. Ezzel le is zárhatnám a témát azzal, hogy az Európai Unió csak a globális gazdasági folyamatokhoz alkalmazkodik, s olyan precizitással és előrelátással kezeli ezt a dolgot mint a hetvenes években – de mégsem.
Egyrészt, mert a gazdaság törvényszerűségeire fittyet hány, etatista és dirigista módon gáncsol és szankcionál egy egész iparágat önkényesen, az ideológiai fanatizmus jegyében, semmibe véve az egyének érdekeit, a piacon a fogyasztók, a gyártók, kereskedők közötti bonyolult kölcsönhatásokat, melyeket szintúgy egyének alakítanak.
Korábban elképzelhetetlen volt az EU-ban (ami a háborítatlan közös piacától, a tőke – munkaerő – áru szabad áramlásától olyan vonzó), hogy bürokraták egy központilag meghozott rendelettel megszabják egy vállalati csoport számára, hogy miből mennyit termeljen, a profitját mibe fektesse, hogyan gazdálkodjon az idejével, pénzével, s hogy a fogyasztóinak, ügyfeleinek mit adjon el.
Hogyha valóban lenne kereslet az elektromos autókra, s valóban ez lenne a jövő vívmánya, akkor a Tesla és a kínai autógyártók miért próbálnak dömpingárakon megszabadulni a raktárban felhalmozódott termékeiktől? Miért van túltermelés, s ezt miért követi az, hogy a senkinek sem kellő, olcsó négykerekűeket rásózzák a – főként európai – polgárokra?
Másrészt, ami a versenyt illeti, miért kell alkalmazkodni a politikai-hatalmi érdekcsoportokkal is átszőtt kínai monopoltőkéhez, s központi tervezéssel előírni, hogy a nagy múltú, professzionális, fejlett európai autóipar szereplői minden profitjukat és tőkéjüket egyetlen egy ambíciózus beruházásba, az elektromos autógyártásba fektessék? Kína világmegváltó szándékaiban, projektjeiben hinni annyi, mint felnőttként hinni a Mikulásban. S még megannyi kérdést fel lehetne tenni arról, hogy mi szükségünk van ebben a globális méretű, államilag, unióilag erőltetett projektben részt venni, az európai ipar minden eddigi autonómiáját és egyediségét felszámolva, önsorsrontva.
Miért nem bízzák az európai bürokraták inkább a piaci szereplőkre a kérdést, hisz ők azok, akik nagy kockázatokat vállalva fektetnek be projektekbe, ők azok akik kapcsolatot tartanak a fogyasztókkal, a versenytársakkal, ők azok, akiknek sok esetben a profit mellett a veszteséggel is szembesülniük kell?
A verseny alkalmazkodás a globális folyamatokhoz, s ösztönző is a gyors fejlődéshez – azonban Kína másfajta konkurens, mint bármelyik más multicég. Az, hogy az ő pártoligarcháik multivállalatai teret nyerjenek olcsó gyártmányaikkal s technológiájukkal az európai, amerikai piacokon, nem más célt szolgál, mint gazdasági gyarmatosítást.
Sajnos Kína vált a globális kapitalizmus fő haszonélvezőjévé, viszont a globális kapitalizmus nem feltétlenül jár jól Kínával. Az ő szemükben a szabadkereskedelem, a tőke szabad áramlása, a fejlesztő beruházások, befektetések a partnerek leuralását, kiszolgáltatottá tételét, adósságba hajszolását, az erőforrások, s üzleti érdekeltségek einstandolását jelenti.
Hogyha az Európai Unió továbbra is ragaszkodik vállalásához és a klímarendelethez, azzal megássák a száz-százötven éve organikusan fejlődő európai autóipar sírját, kiszolgáltatottá téve azt Kína gazdasági érdekeivel szemben.
A helyzetet csak tovább rontja az, hogy az elmúlt évtizedben az Európai Unió legfőbb kereskedelmi – beruházó partnerévé a távol-keleti kommunista nagyhatalom nőtte ki magát, az államközi megállapodásokkal ide csalogatott akkumulátorgyárak pedig nem pusztán a kínai befolyás alatt levő afrikai, dél-amerikai, ázsiai lítiumbányáknak profitálnak, hanem a KKP oligarcháinak is hatalmas üzleti hasznot hoznak.
Európa iparának szisztematikus elsorvasztása után a kontinenst el fogják lepni azok az elektromos autók, s más ehhez kapcsolódó termékek, melyekre az európai átlagfogyasztó igényét egyelőre mesterségesen kell megteremteni.
Ezekkel az államilag dotált gigantikus projektekkel üzleti előnyhöz juttatnak egy olyan hatalmi és üzleti elitet, mely szorosan összefonódott a kínai kommunista párttal. Legjobb példa erre a Huawei és a kínai távközlési cégek, melyeket bár Amerikában sikeresen ki tudtak szorítani a piacokról, Európában erre nem nagyon látni akaratot. Amikor évekkel ezelőtt a Ford vegyesvállalatot hozott létre a CATL-al, a világ elsőszámú akkumulátorgyártó cégével, az amerikai kongresszus a vezérigazgató kommunista elköteleződése, s az állampárttal való összeköttetésére hivatkozva rendelt el vizsgálatot. Mindezzel együtt Washington aktívan támogatja a saját autóiparát.
Mindeközben Európában ugyanezeket a szereplőket addig gáncsolják, míg alá nem vetik akaratukat az új, “klímavédelminek” álcázott projektnek, amivel szemben érdemes szkeptikusnak lenni: a lítiumbányászat, az akkumulátorok szállítása, a gyárak hatalmas föld– és vízigénye jelentős ökológiai lábnyomot hagy. Persze, akkugyárakra szükség van, hisz az új technológiákhoz érdemes alkalmazkodni – de ezt jobb lenne a gyártókra és fogyasztókra hagyni, nem figyelmen kívül hagyva az egyén érdekeit.
A központi tervutasítás, az erőltetett, kétes jövőjű projektek, a gyártók, fogyasztók semmibe vétele olyan állapotokat idézhet elő, mint amilyenekkel a szovjet éra évtizedeiben találkozhattunk. Ezt pedig józan ember nem akarhatja.
