Hogy rövidre zárjuk: a címben feltett kérdésre a válasz az, hogy egységáron. A központilag megszabott, minden taxitársaságra vonatkozó hatósági áron tér vissza az Uber Magyarországra. Amikor 2016-ban elüldözték, 450 forint volt az alapdíj (most 1100), 280 forint a kilométerdíj (most 440) és 70 forint a percdíj (most 110), és a határ a csillagos ég, a céh már újabb emelésért kuncsorog.
Mindezt úgy, hogy a sharing economy gyöngyszeme közismert módon nem is taxi. De most már az lesz. Sárgára fóliázott, diszpécser-központtal ellátott, taxiórás, profi sofőrök által vezetett, Uber-logós kocsik formájában tér vissza szégyenletes elüldözése színhelyére az amerikai cég.
Becsicskulva, lehajolva az apróért, értve ezalatt a hazai “piacot”, gondolom még így is megéri. Alkalmazkodva az ellene tüntető, sofőreit időnként megverő, a NER-nél mindig sikerrel lobbizó taxisvilág által ünnepelt, valódi verseny és piac nélküli kvázi-kapitalizmushoz, ahol mindent összehazudtak róla, csak hogy elüldözhessék a technológiailag innovatív, népszerűbb és olcsóbb konkurenciát.
Nyolc évvel ezelőtt Fónagy János fejlesztési államtitkár nem kertelt, mi a célja az applikáció blokkolásával, a cég kitiltásával való fenyegetőzésnek: az, hogy az Uber is “álljon be a sorba.” Hát, most beáll.
Persze, mondhatjuk, hogy mindenki jól jár, hiszen még mindig ezerrel kevesebb a taxi Budapesten, mint a pandémia idején, a péntek és a szombat este, valamint az esős idő továbbra is no go, ha kocsit rendelnénk, a kereslet tehát megvan (még tavaly is százezren nyitották meg az applikációt), kicsit nő a kínálat, hát mi kéne még? Például verseny.
Európában is hódít az Uber, de a taxisok azonnal betiltanák
No Description
“Versenyelőnyről vagy versenyhátrányról nem lehet szó, hiszen a tarifa egységes, a cégek tagdíjalapon vagy a bevétel százalékában teremtik meg bevételeik döntő hányadát. A piac szabad, a verseny is” – mondott ellent a második mondatban első mondatbeli önmagának Bajzik Tamás, a Nemzeti Szakszervezet elnöke, aki tavaly az Indexnek (a Bolt végül sikertelen elüldözése kapcsán) részletezte is, hogyan is néz ki a mai Magyarországon a piac és a verseny szabadsága.
Csak négy állami hivatallal kellett egyeztetniük, hogy kilobbizzák céljaikat: a Gazdaságfejlesztési Minisztériummal, a Pénzügyminisztériummal, az Építésügyi és Közlekedésügyi Minisztériummal, valamint a NAV-val. A fő cél pedig továbbra is a céh védelme (amelynél nem félnek a történelmileg már foglalt numerus clausus kifejezés használatától sem): “a kormány vagy az érintett szakminisztérium mérje fel, optimálisan hány taxis elég Budapesten, és ennyi engedély legyen maximalizálva, engedélyezve rendeletileg vagy törvényileg.” WTF?
Normál piacgazdaságban nem az állam dönt a taxisok számáról, hanem a piac, azaz mi. És nem egy céh lobbiereje alapján egységesítenek árakat. (Egyébként, bár a helyzet azóta rendeződött, emlékeznek még, mi bajuk volt tavaly a Bolttal? Ez: “…a Bolt autóin nem a hivatalosan bejegyzett Bolt Taxi védjegy szerepel, hanem csak annyi, hogy Bolt.” Ami, gondolom, a fogyasztók megtévesztése.)
Ide, ebbe az államosított pocsolyába tér tehát vissza az Uber, miután 2016-ban úgy próbálták kirakni innen, hogy már minden elvárásnak megfelelt (vállalkozói adószám, elektronikus számla, műszaki követelmények, a sofőr képesítése). És nem mással, mint a pár éve még az Uber ellehetetlenítésén dolgozó Főtaxival együttműködve jön vissza, annak leányvállalata adta be az – Ubernél ismeretlen – diszpécserszolgálati engedély kérelmét.
A legszebb azért az, hogy mivel indokolta most Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség – tavaly még a Boltot fúró – elnöke, miért is örülnek most az Ubernek: “sokat jelent az utasoknál a gyors és pontos kiállás.” Hát igen, jó reggelt, elnök úr, valóban sokat jelent, remélem, azért más cégek is képesek erre a szakmai minimumra.
2016-ban, az Uber kivonulásakor e sorokkal búcsúztattuk az Ubert a megboldogult Kapitalizmus blogon: “Az Uber megjelenése két dolgot mutatott meg: Az egyik, hogy verseny nélkül a taxizás drága. Amikor a konkurencia lényegesen olcsóbban szállít, akkor nem lehet tovább hablatyolni a költségekről. A másik az, hogy a 21. században a modern alkalmazások mellett nem csak a középkori, de a huszadik századi szabályozások is anakronisztikusak, tehát az államnak is okosodni kell legalább egy okos telefon szintjére.
És egy harmadik, amit az utasoknak, de általánosságban a fogyasztóknak kellene észrevenni, mégpedig azt, hogy a verseny mindig a fogyasztónak jó, neki a legjobb, és nincs jobb fogyasztóvédelem a versenynél. Üvöltve kellene hát követelni saját érdekünkben, hogy legyen végre szabadversenyes piacgazdaság Magyarországon.” Ennél ma sem tudnék jobb végszót.